miércoles, 31 de diciembre de 2008

I. LA URBE SOCIALISTA Y LA CIUDAD DEL PORVENIR

Transcripción : Pedro Pariona Mendoza


RUSIA EN 1931
Reflexiones al pie del Kremlin

César Vallejo Mendoza

I. LA URBE SOCIALISTA Y LA CIUDAD DEL PORVENIR

Si el arribo a Moscú es por la mañana y viviendo del Norte, la ciudad queda a lado y a dos piernas, con el Moscova de tres cuartos. Si la llegada es por la tarde y viviendo del Oeste, Moscú se pone colorado y los pasos de los hombres ahogan el ruido de las ruedas en las calles. No sé cómo será la llegada de Moscú por el este y al mediodía, ni cómo será el arribo a medianoche u por el Sur. ¡unas lastima! Una falta geográfica e histórica muy grave. Porque para “poseer” una ciudad certeramente, hay que llegar a ella por todas partes. Si Paúl Morand hubieran así procedido en Nueva York, El cairo, Barcelona, Roma, Bombay, sus reportajes no sufrirían de tamaña banalidad.Esta vez llego a Moscú al amanecer. El tren viene de Leningrado y es en los comienzos del otoño. Un kulak y dos mujiks viajan en mi compartimiento, que aun siendo de tercera clase, lleva, cuatro camas, como un camarote. En Rusia, tanto los pasajeros de “pullman” como los de tercera, disfrutan de una cama ferroviaria. Porque el “pullman” existe actualmente en Rusia. “¿cómo?” - se preguntan las gente en el extranjero- ¿Subiste la división de clases y las categorías económicas en los ferrocarriles soviéticos?... ¿ Cuál es entonces la igualdad introducida por la revolución?... En país donde impera la justicia y donde no hay ricos ni pobres, tampoco en estas exclamaciones se padece de dos errores. En primer lugar, ya se yerra al suponer que la igualdad económica puede producirse y reinar, de la n oche a la mañana, por un simple decreto administrativo o por acto sumario y casi físico de las multitudes, como si se tratase de la nivelación topográfica de un camino o de un jardín. La igualdad económica es un proceso de inmensa complejidad social e histórica, y su realización se sujeta a leyes que no es posible violentar según los buenos deseos de los individuos y de la sociedad. La democracia económica depende de las fuerzas directivas individuales independientes, por así decirlos, de la voluntad o capricho de los hombres . Lo que, a lo sumo, puede hacerse es transformar 4el ritmo y la velocidad del proceso, pero no forzarlo con medidas eléctricas y más o menos mágicas. No es, pues, serio atribuir al Soviet el poder de realizar de golpe y en los trece a ños que lleva el gobierno, la democracia económica completa, y tan completa que puede ya reflejarse en minas relaciones de la vida colectiva, como es cuestión de las clases de los trenes. El error reside en cuestión en que aún, suponiendo que la igualdad económica fuese un hecho absolutamente logrado por la Soviet, se olvida que en Rusia hay extranjeros de paso y que estos extranjeros de paso y que estos extranjeros son, en su mayoría, ricos. El Soviet no puede obligar a un millonario yanqui, inglés o alemán, a que sea pobre o viaje como pobre. Si así lo hiciese, nadie iría a Rusia y se llegaría al aislamiento de este país al resto del mundo. Precisamente, la primera de todos los trenes rusos va ocupada exclusivamente por extranjeros.Al entrar el tren en Moscú, son las siete de la mañana. Un sol caliente sube por el cielo sin nubes.No se produce en el tren ese aprieto y tumulto que se ve en otros países a la llegada a una estación. ¿por que? Entre otras causas, por que el número de pasajeros que van a bajar en Moscú es relativamente reducido, y su descenso del tren puede, en consecuencia, realizarse holgadamente. Con identidad holgura ha subido y bajado mucha gente en las distintas estaciones de tránsito. Y esta ausencia de prisas y congestiones en el movimiento de pasajeros es fruto del nuevo calendario que el Soviet acaba de poner en vigencia, en reemplazo del antiguo calendario religiosos. Se ha instaurado el año de trabajo continuo, con la semana de cuatro días laborales y uno de reposos. Este último no es el mismo para todos los trabajadores. Una rotación especial de las semanas establece que cada quinta parte de la población disfrute de reposos hebdomadario el día en que las cuatro quintas partes restantes trabajan. De este modo, y siguiendo el turno, para unos el día de reposo es hoy para otros, mañana; para otros, pasado mañana, y así sucesivamente. Se ha instituido, de otro lado, el día de trabajo continuo, y los equipos de obreros se suceden siguiendo una rotación destinada, asimismo, a repartir el tráfico por igual entre todas las otras horas del día. El tiempo así estructurado ha producido, entre otros resultados prácticos y económicos realmente sorprendentes- tales como el añadir sesenta días más de trabajo a la producción económica anual-, la descongestión automática del tráfico. Los trenes llevan todos los días un número más o menos uniforme de pasajeros; no hay en las estaciones días y horas angustiosas aglomeración al lado de otros de vacío absoluto. Esto, que los países capitalistas más importantes no pueden realizar, pese a los innumerables ensayos emprendidos por la gran Bretaña, Alemania, Estados Unidos y Francia, ha sido resuelto de golpe por el Soviet.Cuando el extranjero baja del tren y entra en las calles de Moscú, a sus restaurantes, a sus teatros, clubs obreros, bazares, cinemas y demás focos de aglomeración ciudadana- cualquiera que sea la hora, el día o el mes del año- , palpa de modo más directo aún los beneficios del nuevo calendario soviético sobre el movimiento de la ciudad. Ningún embotellaje. Ningún espectáculo de desorden, de disputa e imprecaciones del público, motivado por la congestión de la multitud. Ningún servicio ad hoc de policía. No circula ciertamente en Moscú la enormitad de vehículos que circula en Nueva York, en Londres, en París, en Berlín, en Viena. Pero la población de Moscú ( dos millones y medio de habitantes) es, con relación a su área y capacidad de alojamiento, superior a la de cualquiera de las urbes capitalistas, y de ella va creciendo día a adía y con rapidez pasmosa. DE otro lado, la intensidad y orden del tráfico de una ciudad no se reflejan tanto en las calles, sino en otros centros y núcleos colectivos, destinados al trabajo, al comercio y a los espectáculos públicos. Es aquí donde el Soviet deja ver la forma armonía y radical con se ha resuelto en Rusia el problema del tráfico urbano.Una vez más hay que convencerse de que los problemas sociales deben ser afrontados en sus bases económicas profundas, y no es una apariencias. La cuestión del tráfico no es del resorte policial ni municipal; ella es más bien esencialmente económica, y su solución no es tan fácil como se imagina cualquier prefecto de policía capitalista, sino que esta extrañada y depende de la estructura intrínseca del Estado y de las relaciones sociales de la producción. La dación de un nuevo calendario destinado a organizar científicamente las exigencias modernas del movimiento urbano, no puede venir sino de un gobierno Socialista, cuya gestión se apoya en la síntesis organizada y realmente soberana a los intereses colectivos. En este Estado Burgués, la anarquía y contradicciones que emanan de la división de la propiedad, impiden las transformaciones que emanan de la división de la propiedad, impiden las transformaciones del conjunto, y cualquier medida que, en una u otra parte, contradiga o hiera una parte de los intereses particulares en juego resulta literalmente imposible.* * *Burgo, entre mongol y tártaro, entre búdico y sistemático- griego, Moscú es una gran aldea medieval, en cuyas entrañas maceradas y bárbaras se aspira todavía el óxido de hierro de las horcas, el orín de las cúpulas bizantinas, el vodka destilado de cebada, la sangre de los ciervos, los granos de los diezmos y primicias, el vino de los festines del Kremlín el sudor de mesnadas primitivas y bestiales. Cada rincón de la ciudad lo testifica plásticamente; su plano irregular y abrupto, sus muros amarillos y blancos las calzadas empedradas, los tejados rojos y salpicados de musgo; en fin, el decorado elemental y asiático.Sólo que junto a las ruinas del pasado anterior a 1917, se advierten las ruinas y devastaciones producidas por la revolución de octubre y las guerras civiles que la siguieron. El bombardero, o los saqueos y destrucciones se hallan aún impresos en las puertas desquiciadas, en las ventanas rotas, en los techos volados, en los muros partidos, en los monumentos y edificios mutilados . Especialmente las iglesias, los palacios y las estatuas sufrieron una revisión histórica implacable. Se ve que aparate de la ruinosa ciudad de Iván el terrible, sobrevive allí la ruinosa ciudadela de la revolución, es decir, los vestigios de un tremendo huracán político.Pero, además de ser Moscú un conjunto de ruinas pre-revolucionarias y un conjunto de escombros de la revolución, es la capital del Estado Proletario.La urbanización obrera se acelera con un ritmo sorprendente. Esta urbanización abraza dos actividades: construcción de casas totalmente nuevas y transformadas de las antiguas en alojamientos colectivos para obreros. Una tercera parte de la ciudad es ya nueva. A la margen izquierda del Moscova, la casi totalidad de las casas son de reciente construcción ¿ su estilo? Un estilo rigurosamente soviético. Sobriedad de concepción, lineas simples, ángulos rectos, materiales sólido, ingeniería despreocupada del absorbente mito monumental y decorativo de la arquitectura del Occidente. Nada más lejos, por otro lado. De la miseria arquitectónica de las “casas para obreros” que el capitalismo construye- cuatro muros y un techo-, como si se tratase de encerrar en ellas, no ya a seres humanos, sino a boyadas de trabajo o ganado de camal. Las casas proletarias del soviet son amplias, confortables, higiénicas. Sobre todo higiénicas. Cada casa es una pequeña ciudad con jardines, biblioteca, salas de baños, club y hasta teatro. Nada de colorines murales. Nada de banal de superfluo. Nada de barroco ni de churrigueresco. Se ha pretendido asimilar estas construcciones al rascacielos de Nueva York y a la arquitectura alemana. Más ni ésta ni aquél reúne como la arquitectura soviética, el confort y la sencillez, la elegancia y la simplicidad, la solidez y la belleza.A cada uno de estos tres aspectos urbanos de Moscú corresponde un sector social particular. La población reaccionaria se destaca y diferencia rotundamente del elemento bolchevique y de las masas obreras soviéticas. Son tres capas sociales, cuya mentalidad, costumbres e intereses diversos y a veces opuestos, coexisten, sin embargo, en la ciudad actual Luc Durtain lo ha constatado en parte, aunque clasificado la población por generaciones, es decir con criterio individualista, en lugar de clasificarla según los ciclos del progreso social, con criterio colectivo. Luc Durtain sigue un procedimiento biológico, seccionándolo horizontalmente. Luc Durtain, siendo médico, olvida el método de Darwin. Nos gustaría ver cómo Durtain estudia un tallo cortándolo fibra a fibra, en vez de darle cortes horizontales.* * *Contemplando el panorama de Moscú, desde una de las torres de Krenlin, pienso en la ciudad del porvenir. ¿ Cuál será el tipo de la urbe futura? La ciudad del porvenir, la urbe futura, será la ciudad socialista. Lo será en el sentido en que Walt Whitman concibe el tipo de gran ciudad: como el hogar social por excelencia, donde el género humano realiza sus grandes ideales de cooperación de justicia y de dicha universales. Los será en el sentido en que Marx y Engels los conciben: como la forma más avanzada de las relaciones colectivas, cuando la sociedad cesa de ser una jauría de groseros individualismo, un , un lupanar de instintos bestiales, viciosos-, para empezar a ser una estructura política y económica esencialmente humana, es decir, justa y libre de una libertad y una justicia dialéctica, cada vez más amplias perfectas.¡La ciudad del porvenir! ¿Dónde, en efecto, y mejor que en la ciudad socialista, podrá producirse ese maravilloso fenómeno futuro? Por que la ciudad del porvenir ha de ser construida sólo por el socialismo, y , ella misma ha de ser la más prodigiosa cristalización socialista de la convivencia humana. Concebir la urbe del porvenir dentro del sistema capitalista- como lo hacen los filósofos, profetas, políticos escritores burgueses- es un absurdo y un contrasentido. Equivales a pretender edificar un rascacielos de mil pisos con barro o cualquiera otro de los materiales deleznables y rudimentarios empleados en las construcciones primitivas.No es la ciudad del porvenir Nueva York. El simple espectáculo de sus maravillas mecánicas no la inviste del título ni de las cualidades suficientes para ser la urbe del futuro. Estas maravillas mecánicas construyen apenas uno de los materiales- el más anodino- del tipo de ciudad a que aspira la humanidad. Indudablemente, el confort material, las facilidades de rapidez y precisión con que el progreso industrial encauza y motoriza la vida urbana, son necesarios a la ciudad del provenir. Más no basta que la sociedad produzca y consuma estos elementos de vida, al azar. Menester es que su producción y consumo se democraticen, se socialicen. Menester es socializar el trabajo, la técnica, los medios e instrumento de la producción, de una parte; y de la otra, la riqueza. El mundo de los justos no es posible sin esta doble socialización. ¿ Los Estados Unidos la han realizado? El capitalismo, en general, lleva consigo, según Marx, los gérmenes de ambos procesos. Pero en los Estados Unidos, el progreso de la técnica ha determinado únicamente una cierta socialización del trabajo. Los medios e instrumentos de la producción- fábricas y tierras- y los productos continúan de propiedad de unos cuantos. La fabricación de un alfiler es obra de cincuenta obreros, está socializada. Esta hecha en sociedad. Pero el dueño del alfiler, el que se aprovecha en sociedad. Pero el dueño del alfiler, el que se aprovecha de su venta- una vez deducida una mínima parte para el pago de los jornales-, es un solo patrón, dos o cuatro. A Nueva York le falta, pues la socialización integral del trabajo, de las fábricas y de los productos. Mientras en los Estados Unidos la propiedad, el trabajo y la riqueza no se hayan socializado integralmente, no es ni será Nueva York la sociedad del porvenir. Para que las maravillas mecánicas y eléctricas de Nueva York hagan de esta urbe la ciudad del porvenir, deben ser socializadas en su creación y en su aprovechamiento.Si esto no sucede y si, por el contrario, la propiedad, los progresos de la técnica, el trabajo y los productos se basan como basta ahora, en la injusticia, en la explotación de la mayoría por una minoría y en la división de clases, Nueva York seguirá siendo una selva de acero en que se desarrolla el drama regresivo y casi zoológico de millones de indefensos trabajadores, devorados por unos cuantos patrones, y sus maravillas industriales- tan decantadas ya y exageradas- seguirán siendo el producto sangriento e inhumano de ese drama.* *Por lo demás, y siempre que no se trate de estudiar científicamente la realidad, sino simplemente de opinar según los gustos, intereses personales sentimientos de clase o prejuicios afectivos, hay mil maneras de plantear un problema y otras mil de resolver, de deducir hipótesis o de formular profecías. No me refiero aquí a los opiniones de escritores exclusivamente literarios y trabalenguas, a lo Paul Morand, ni a las de pensadores de suma especulación metafísica, alo Massis. Ya puede estos publicistas divagar al infinito sobre ésta y otras cuestiones, con alegatos y dialécticas más o menos fascistas o socialistas por snob. El daño y desviación que ellos producen en el criterio internacional no soy muy graves para detenerse a refutar seriamente sus ideas y teorías de uno de los publicistas liberales de mayor boga científica en Europa; a Lucien Romier, que pasa por ser sociólogo de laboratorio y por plantear y tratar de fenómenos sociales con riguroso y hasta revolucionario método objetivo.¿Como estudia Lucien Romier la génesis, formación y devenir de las ciudades en general, Nueva York y Moscú inclusive? Romier aplica a esta cuestión el criterio unilateral, incompleto y gastado de las aguas. Según Romier, no hay mas de dos imperios: el imperio de los mares y el imperio de los dos grandes ríos. Cuando ambos se juntan, producen el supremo poderío, como en el caso de Londres. Toda gran ciudad, situada está sobre un río o sobre un puerto marítimo. Las ciudades de irradiación universal explotan lo más a menudo un estuario o comunican con él . Nueva York, sobre el estuario de Hudson, en el atlántico, es otro ejemplo de gran urbe destinada a un gran porvenirverdad es que romier reconoce que, contra la grandeza creciente de Nueva York a base de hidrografía, hay ahora una arma nueva y terrible; la navegación aérea. “ La circulación- dice Romier-,antes esclava de los peajes y sometido luego a los Estados , opera hoy con absoluta soberanía. Ella se ha liberado de los ríos, de los valles, de las montañas y se libera también del océano . Con el avión el hombre ha abolido una distinción fundamental en la geografía de los viajes y del comercio; la distinción en6tre la tierra y el mar. El avión triunfará de los mares, no sólo por que gasta menos energía humana que el navío, sino por que su utilidad y sus posibilidades de progreso tenderán más a abreviar las distancias y los plazos marinos”. Sin embargo, Romier, de razonamiento en razonamiento, elude la tesis exclusivamente aérea en cuestión, y , mediante un enorme bostezo deductivo, utiliza al servicio de sus tesis hidrográfica el propio valor aviónico a que alude .Y Romier discurre en estos términos: ¿ cuales serán en el porvenir los países mejor equipados de transportes aéreos?. Estos países serán precisamente los países de mayor litoral marítimo y fluvial.Porque , para Romier, el avión, en suma, no tendrá casi utilidad terrestre en el porvenir, pues cada país llegará a tal punto a poblarse de aldeas y ciudades, que estarán casi pegadas entre sí y no tendrán necesidad de una locomoción parecida.. En cambio, la aviación marítima será la que decida de la suerte de los países y de los capitales. Por otro lado, psicológicamente, los pueblos de mayor vocación aérea son los pueblos marítimos.” más pronto- Dice Romier- en un mal marino se hace un gran aviador, que un hombre continental un aviador mediocre”.La teoría de Romier asigna en fin de cuentas y según sus doce tesis, hidrográfica y aviónica, una gran fortuna a Londres, sobre todo a Nueva York, ya que , como el dice, esta última urbe disfruta del excepcional privilegio de hallarse situado, como ninguna otra en la encrucijada de una gran corriente de circulación marítima y de una fuerte atracción de origen continental. ¡Que triste suerte, por el contrario, para Berlín, Paris y, más aún, para Moscú, situada más que todas ellas lejos del Océano, y sin comunicación con un stuario!Por fortuna, la doctrina de Romier es falsa y apasionada, pese a sus apariencias científicas e imparciales. Su falsedad arranca de la ideología anticuada de Romier. Su apasionamiento reside en el espíritu clasista del autor.Romier, en efecto, no hace sino reconsiderara la fallida teoría hidrográfica de la vieja sociología naturalista, para la cual los fenómenos sociales y económicos se explican únicamente para las leyes del medio natural ( tierras, aguas, clima). Romier Hace suyo su celebre principio de la fisiócratas. “ Las leyes constitutivas de la sociedad son las leyes del orden natural “. Romier se queda aquí y rechaza o no concibe la influencia del medio social sobre la naturaleza y sobre la propia sociedad, influencia que, según Marx, toma día a día un peso decisivo en los destinos y transformaciones sociales. La rezagada visión de Romier apenas le permite entrever ligeramente la posibilidad abstracta de que avión- que es una fuerza creada por la sociedad- pueda destruir la influencia y preponderancia hidrográficas en la suerte de las ciudades . Hasta aquí y no más allá llega la estancada mentalidad de Romier, y aquí empieza su ceguera orgánica, producto genuino de sus prejuicios clasistas. Aquí empieza, para salvar sus tesis en peligro, a echar mano a la sutileza, al ingenio y al sofisma, Contra Moscú y los destinos del Soviet. Es cierto que, cuando Romier estudia esta cuestión, no alude ni se propone impugnar la revolución social de cuya suerte depende el futuro de urbes y naciones. Sin embargo, quien haya leído sus libros América o Europa y El Hombre Nuevo, reconoce fácilmente su temperamento político y su aversión tácita y acaso subconsciente por el comunismo y el método marxista. Nada tiene, pues, de extraño que ignore o no comprenda la doctrina socialista que atribuye a la sociedad y a la naturaleza una influencia recíproca, tendiendo la primera, constante y progresivamente, a dominar a la segunda, valiendose de los progresos infinitos de la técnica. Romier no acepta que los progresos de la circulación decidan un día- por sobre los ríos, los estuarios y los mares- del desarrollo de una urbe. De aceptar esta verdad Romier se vería obligado a dejar abierta la puerta del porvenir de las ciudades que, como Moscú, no caen dentro de las conclusiones favorables de sus tesis y en las que, en cambio, la técnica empieza a Cobrar un vuelo nunca visto mediante la socialización más o menos evolutiva o revolucionaria de la producción Y esto es justamente lo que Romier no concibe ni toleraría.* * *Al instalarnos en el automóvil, le pregunto Boris Pessis, secretario de Voks ( oficina de relaciones intelectuales internacionales) por el movimiento automovilístico en las ciudades soviéticas.Como usted ve- me dice en tanto atravesemos las primeras calles de Moscú-, no hay muchos automóviles en Rusia. Unos doscientos en Moscú otros tantos en Leningrado y todavía menos en provincias.- ¿Las causas?- En primer lugar, toda la producción de maquinaria la enfoca actualmente el Soviet hacia la industria y la agricultura. En segundo lugar, la circulación ciudadana en automóvil no exige aún desde desde el punto de vista comercial y económica de las ciudades, mayor número de caros que el que ahora existe. dentra de la concepción soviética de la convivencia urbana, la velocidad es una cuestión estrictamente económica...-lo comprendo. Nuevo York, por ejemplo...-El esquema es éste: a mayor riqueza, mayor velocidad. En el tercero mismo de la técnica de producción, una máquina, un aparato, un útil se mueve más rápidamente cuando más dinero ha costado su fabricación....- Hasta cierto punto-le observo a Boris Pesis -, si ha habido robo o despilfarro en la fabricación de útil o de la máquina...-Hablo, naturalmente, del coste verdadero de la fabricación. Pues. Bien; la velocidad, como expresión que es del desarrollo económico de un país o de una ciudad, sigue, en cierto modo, las modalidades sociales de la económica. En Nueva York, juzgadas las cosas, en este plano, la población se divide en dos sectores, la velocidad ciudadana es mínima. Para el segundo es mayor, excelente, vertiginosa. Para la, masa pobre sólo existe el metropolitano y el tranvía, con todas sus limitaciones y embarazos de tiempo, precio y aglomeración. Para loa patrones y los obreros técnicos están los automóviles públicos o particulares, hasta para ir a comprar un botón, y a la hora que se quiere. Pero en Rusia, la realidad es distinta. Dentro de la vida soviética de las ciudades, no hay esos dos sectores de población, rápido el uno y aun lento el otro.. Nadie, absolutamente nadie, anda en automóvil en Moscú, Mire usted ese carro que pasa por allí... - añade Boris Pesis, señalando con el índice la Plaza de la Revolución.Yo observo largamente en torno nuestro. La totalidad de los transeúntes van a pie. De cuando en cuando pasa un tranvía repleto. ¡Un automóvil! Es el que indica Pesssis. Trato entonces de ver la clase de personas que le ocupan y la digo a mi acompañante:-¿Pero quiénes son, entonces, los que van en ese automóvil?-Son funcionarios y empleados del Soviet. El íntegro de los pocos automóviles existentes, está dedicando a los servicios del Estado y de la cosa pública: sindicatos de producción, cooperativas , etc.-Pero yo he viajado en taxi en Leningrado—le observo a Boris Pessis.-En Rusia hay sólo unos cuantos taxis destinados a los turistas o extranjeros o de paso entre las ciudades, que en general, son ricos o acomodados, y a quienes el Soviet debe dar facilidades,, satisfaciendo su hábitos de velocidad y confort, propios de su clase social. Fuera de esta excepción, esporádica y extraña la existencia soviética, y que sólo sirve al interés turístico del país, no hay—como está usted viendo - ni taxis ni automóviles particulares.-¿pero los habrá algún día ? ¿Cuándo y cómo irrumpirá la velocidad en la vida ciudadana soviética?-eso ya es otra cuenta, todo el mundo anda en Moscú en tranvía op a pie, porque la vida económica ciudadana marcha bien - si se nos permite la frase - en tranvía y a pie. La potencia económica del soviet está, por ahora, operando en el campo y en la fábrica, en las minas, en los puertos, en los ferrocarriles, en las instalaciones mecánicas, en la electrificación industrial del país. La ciudad - y cuanto se relaciona con ella: velocidad, confort, etc, - es ya una forma avanzada del proceso económico de un país. Dentro del capitalismo norteamericano han surgido últimamente grades urbes, como a la minuta, apenas el país cobró su máximo desarrollado económico. Solo que en la estructura social de Chicago, San Francisco y Manhattahn, la velocidad, el confort etc., pertenecen, como repito, solamente a ciertas clases sociales, mientras otras carecen en gran parte de tales facilidades el progreso.-y en Moscú, en Kief, en Leningrado, ¿cómo será resuelto la cuestión de la velocidad desde de el punto de vista social?-Cuando la economía soviética haya llegado a producir las ciudades socialistas a que aspiramos, los medios y resortes de velocidad urbana estarán repartidos por igual en la masa ciudadana. No hay ahora en Moscú automóvil para nadie: mañana habrá automóvil para todos.- Entretanto....- Entretanto hay que avanzar a pie o, a lo sumo, en tranvía. Los comienzos de una nueva historia van siempre a pie. El hecho de que nadie aún pueda ir en automóvil en Moscú no debe alarmar a nadie. Lo alarmante sería que algunos fuesen un día en automóvil a través de las masas a pie, como ocurre en las urbes capitalistas. Ese sería signo de que la revolución rusa ha fracasado o va a fracasar. Pero mientras eso no suceda, lo otro es cosa de pocos años.Bajamos ante la puerta del hotel Bristol, en Tuerskaya Ulitza y pago el taxi. Un rublo cuarenta, o sea veinte francos. ¡ Una fortuna! En parís gozo de la ventaja de ser un burgués extrañado a la mecánica igualmente burguesa de la ciudad, mientras que en Moscú soy un burgués extraño y totalmente al margen de la mecánica económica de Rusia. Debo, pues, ganar duro, en el mundo obrero, mi diferencia de clase social, como paga también duro el obrero su diferencia de clase en el mundo capitalista. Es la lucha de clases de la historia.